Weniger Erschütterungen im Kanzleramt

Der D 8 der Berlin-Anhaltischen-Eisenbahn-Gesellschaft startete am 1. Juni 1934 um 17.18 Uhr von Berlin-Anhalter Bahnhof nach Kassel. Um 18.29 Uhr hatte er nach 113 Kilometern und 71 Minuten Wittenberg in Anhalt erreicht. Gut sieben Jahrzehnte später wird der RegionalExpress RE 33111 der Deutschen Bahn am 1. Juni 2006 um 17.16 Uhr von Berlin-Hauptbahnhof (tief) abfahren und nach 73 Minuten um 18.29 Uhr in der Lutherstadt ankommen.


 Foto: Berlin-Hauptbahnhof (tief) vor der Eröffnung

Bevor es jedoch so weit ist, steigen wir in Zahna erst einmal in den Meßzug ICE S. Zahna, dies bedarf einer näheren Ortsbestimmung, liegt zwischen dem ehemaligen Exerzierplatz Jüterbog und der Lutherstadt Wittenberg. Die Anfahrt mit dem RE ist derzeit mühsam. Vom Bahnhof Zoologischer Garten braucht er 97 Minuten. Dafür werden wir um die Hauptstadt herum kutschiert, Friedrichstraße, Ostbahnhof, Schönefeld, Ludwigsfelde, Luckenwalde, Jüterbog, vom Westen über Osten und Süden in den Südwesten.

Zahna hat 3.639 Einwohner. Es ist eine der ältesten Städte in Sachsen-Anhalt. Wohl deshalb hat der Bahnhof acht Weichen und vier Gleise, zwei Gleise mit Bahnsteigen für den Regionalverkehr und zwei Durchgangsgleise. Auf dem Ostgleis, das eigentlich dem entgegengesetzten Verkehr vorbehalten ist, rollt unerwartet der Testzug ein. „Deutsche Bahn AG, Forschungs- und Technologiezentrum, Systemtechnik München“ steht auf dem Triebkopf.

Normalerweise ist er kurz, besteht aus zwei Triebköpfen und einem mit Meßtechnik vollgestopften Waggon, nun ist er lang, sieben Mittelwagen wurden dazwischen gesetzt, weil bei dieser Testfahrt vorrangig die Prüfung der beiden Stromabnehmer vorgesehen ist. Geprüft wird bei diesem Bügelabstand die Kraft zwischen Abnehmer und Oberleitung. Stimmt dieser Druck nicht, ist er zu schwach, entstehen Lichtbögen, ist er zu stark, führen sie zu Abrieb. Vorzeitiger Verschleiß wäre die Folge.

Der Spezialwaggon ist ein rollendes Labor: Computer, Monitore, Relais, Kabel. Aktenordner, technische Zeichnungen und Tabellen überall. Sensoren erfassen alle Bewegungen. Meßradsätze an Triebkopf und Mittelwagen ermitteln jene Kräfte, die von der Schiene auf das Fahrwerk übertragen werden. Jede Reaktion zwischen Gleis und Zug wird registriert. Aus Aufzeichnungsapparaten quellen endlose Papierstreifen mit Linien heraus.

„Freifahren" der Strecke ist angesagt. Sechzehn Jahre nach dem Mauerfall ist es der Deutschen Bahn endlich gelungen, für 200 Millionen Euro eigentlich nur die bloße Wiedereinrichtung der Anhalter Bahn zu realisieren.

Was war einmal? Drei Jahre nach Nürnberg und Fürth bekam auch die königliche Residenz der Preußen 1838 eine Eisenbahn. Zu dieser „Stammbahn“ nach Potsdam, aus der nach der Verlängerung die „Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn“ wurde, gesellten sich 1842 die Schlesische, 1843 die Stettiner und 1846 die Hamburger Bahn. Später ging es dann weiter mit dem Bau von Görlitzer-, Lehrter-, Dresdner-, Nord-, Wetzlarer- und Königlich Preußischer Ostbahn. Vor allem aber gab es die Berlin-Anhaltische-Eisenbahn-Gesellschaft und den Herzog Heinrich von Anhalt-Köthen. Seine Durchlaucht hatte frühzeitig die richtigen Weichen gestellt, so daß mit der Eröffnung der Anhalter Bahn im Jahre 1841 und der bereits existierenden Magdeburg-Leipziger-Eisenbahn Köthen zum ersten Bahnknoten Deutschlands wurde.

Die Gesellschaft sorgte über Jahrzehnte für wichtige Verbindungen nach Süden und Westen. Vor ihrer Übernahme durch den preußischen Staat krönte sie ihre Arbeit 1880 mit dem glanzvollen Bau des Anhalter Bahnhofs. Vom Meisterwerk des Architekten Franz Schwechten ist nur noch ein Portikusfragment geblieben. Andere Bahngesellschaften waren mit ihren Bauten etwas bescheidener, aber auch ihre Empfangsgebäude am Innenstadtrand sind nicht mehr.

„Baedeker“ brachte die Sache 1889 auf den Punkt: „Berlin hat ausser der Stadtbahn zur Zeit noch 5 Endbahnhöfe: 1. Anhalter Bahnhof, am Askanischen Platz, für Dresden, Prag, Wien, Leipzig, München, Halle, Thüringen und Frankfurt. 2. Potsdamer Bahnhof, am Potsdamer Platz, für Potsdam, Magdeburg, Harz, Niederrhein, Cassel-Frankfurt sowie für Metz. 3. Stettiner Bahnhof, in der Invalidenstrasse, für Rostock-Kopenhagen, Stralsund-Stockholm, Stettin, Danzig. 4. Görlitzer Bahnhof, in der Wienerstrasse, für Spreewald, Cottbus, Görlitz, Riesengebirge. 5. Lehrter Bahnhof, bei der Alsenbrücke, für Hannover, Köln, Paris, Bremen, Hamburg, Mecklenburg, Holstein. Dagegen stehen noch nicht mit der Stadtbahn in Verbindung: die Anhalter, Dresdner, Stettiner und Nord-Bahn.“

Berlin war zweifellos die verkehrstechnisch am besten erschlossene Metropole Europas, der Ort für den west-östlichen Transit überhaupt. 1952 war mit allem Schluß. Den Kopfbahnhöfen, die den Zweiten Weltkrieg noch einigermaßen überstanden hatten, wurde die Teilung zum Verhängnis. Sie wurden aus dem Verkehr gezogen und abgerissen. Die sozialistische deutsche Republik baute neben dem Außenring die Stationen Ostbahnhof, Schöneweide, Lichtenberg und Karlshorst zu Fernbahnhöfen aus, so daß ihre Bürger ab 1962 unbehelligt von imperialistischen Einflüssen die Hauptstadt der DDR direkt erreichen konnten. Dem Westen blieb der Bahnhof Zoologischer Garten.

Nach dem Ende der Teilung machte man sich an die Modernisierung des Bahnsystems. Das bedeutet im Grunde weiter nichts als die halbherzige Wiederherstellung des Vorkriegsniveaus, weil diverse Verbindungen ins Umland nur eingleisig und andere überhaupt nicht wieder eingerichtet wurden. Favorisiert wurde die alte Idee einer Nord-Süd-Verbindung. Die wollte schon das Dritte Reich, gebaut wurde schließlich zur Olympiade 1936 nur die unterirdische S-Bahn zwischen Stettiner und Anhalter Bahnhof - unter Verzicht auf eine Fernbahnlinie.

Aus dem Spinnennetz wurde das Pilzkonzept. Der Gedanke dahinter ist für Berlin ganz schrecklich: Damals kam man an, heute fährt man durch. So entstand fern von den Zentren Charlottenburg, Mitte und Friedrichshain am ehemaligen Lehrter Bahnhof „Berlin Hauptbahnhof“. Dem werden nun von Gesundbrunnen und Wedding im Norden über Rampen- und Brückenbauwerke und von Schöneberg im Süden durch den 3,5 Kilometer langen „Nord-Süd-Tunnel" unter Landwehrkanal, Potsdamer Platz, Tiergarten, Regierungsviertel und Spree Fern- und Regionalzüge zugeführt.

Der Wiederaufbau der Anhalter Bahn hat einige Bürgerinitiativen in Berlin und Brandenburg auf den Plan gerufen. In den Mauerjahren - ziemlich gedankenlos auch noch nach dem Mauerfall - ist einiges all zu nah an diese Strecke gebaut worden. Wer hatte schon damit gerechnet, daß diese Verbindung jemals reaktiviert werden würde. Rechtlich sind die neuen Gleise als Wiederaufbau einer bestehenden Anlage eingestuft, so daß die DB nur dort für Lärmschutz sorgte, wo er gesetzlich vorgeschrieben war.

Während auf den Landstrecken der Anhalter Bahn Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h zugelassen sind, dürfen im Stadtgebiet nur 160 km/h gefahren werden. So gibt es auf dieser Strecke einen Brandenburg-Test zwischen Zahna und Lichterfelde Ost und einen Berlin-Test zwischen hier und dem Abzweig Wedding im Norden. Der Aufwand für diese 100 Kilometer lange Testfahrt ist enorm. Das geringste sind wohl noch die allerorts geklebten gelben Warnschilder: „Hochspannung. Lebensgefahr. Ab Donnerstag, dem 02.02.2006, 6:00 Uhr, stehen die Speiseleitungen und Oberleitungen der Strecke Moabit/Abzweig Wedding – Berlin Hauptbahnhof – Hp Potsdamer Platz – Bf. Papestraße dauernd unter Hochspannung von 15.000 Volt.“

Zu diesem „Freifahren“ werden alle Sicherheiten im Zug außer Betrieb gesetzt. Die Sicherung entlang der Strecke hat daher ein außerordentliches Gewicht. Da ein Teil der Strecke ab dem Berliner Außenring bereits in Betrieb ist, wird jede Weiche vor Fahrtbeginn manuell verschraubt, jeder Bahnsteig für Publikum respektive Bauarbeiten gesperrt, jeder Unterwegszug auf ein Wartegleis geführt, jeder entgegenkommende Zug mit reduzierter Geschwindigkeit gefahren. Obendrein sitzen für diese Meßfahrt zwei „vorgeschriebene“ Lokführer im Cockpit. Der eine fährt nach Ansage des anderen, der andere „regelt den Verkehr“ auf Anweisung von „oben“.

Zahna liegt im Grenzbereich zweier Fahrdienstleitungen der Deutschen Bahn. Jüterbog ist die Schnittstelle für die Streckensicherung. Da wir hier starten, müssen die Lokführer bei der Betriebszentrale Leipzig eine „Grüne Welle“ bis zum Zielsignal anfordern, was wiederum eine Abstimmung mit den Kollegen der Betriebszentrale in Berlin-Pankow beinhaltet. In deren Zuständigkeit gehört neben dem Hauptstellwerk in der Papestraße (Südkreuz) und dem Nebenstellwerk im Hauptbahnhof übrigens die Steuerung aller Züge, Signale, Weichen, Bahnhofsdurchsagen und anderes mehr zwischen Berlin und Stralsund.

Kurz vor dem geplanten Start um 13.47 Uhr kommt per Telefon und kurz danach mit dem Signalwechsel von Rot auf Grün die Freigabe - was heißt, daß der Testzug die Strecke bis zur Stadtgrenze mit 200 km/h und danach bis Moabit/Abzweig Wedding mit 160 km/h ohne Halt und ohne einen Bremsvorgang durchfährt. Nach zwei bis drei Kilometern hat dieser Koloß mit seinen zwei Triebköpfen und 13.000 PS die 200 km/h erreicht. Nichts besonderes für die Lokführer. Sie haben die Maschine bereits mit 400 km/h erlebt.

„Geben Sie mir bitte einen Kilometer“, wünscht immer mal wieder eine Lautsprecherstimme. Den bekommt sie dann auch: „35,0 in 800, 600, 300 Metern“ ruft der Lokführer durch und exakt beim Streckenzeichen 35,0 wird ein „Zack" draufgesattelt. In diesem Moment werden im Meßwagen Apparate und Computer auf den Punkt eingepegelt. Mit dem Auge wird dort zusätzlich kontrolliert. Unterhalb der Stromabnehmer sind auf dem ICE-Dach Videokameras installiert, deren Bilder während der gesamten Fahrt begutachtet werden.

Im Bereich des Bahnhofs Teltow wird bei Kilometer 13,4 auf 160 km/h abgebremst (bei der Fahrt aus Berlin in Zukunft beschleunigt). Vier Gleise liegen noch hier, die Durchfahrgleise und jene für die Regionalbahnsteige. Sieben waren es einmal, darunter die zweigleisige elektrische S-Bahn. Damals machte sich der Ort am Teltowkanal noch mit Industrie und weniger mit Rübchen einen Namen. Nach der Wende vergingen 15 Jahre, bis mit der S 26 nach Teltow-Stadt wieder annehmbares Vorkriegsniveau erreicht wurde – eingleisig, versteht sich, obwohl ein Großteil der 20.000 Einwohner das Geld nicht mit Teltower Rübchen, sondern auf dem Berliner Markt verdient.

Nach acht Kilometern macht sich der gigantische graue Riese des neuen Schöneberger Südkreuz-Knotens breit. Gemocht wurde das aus märkischen Gelbklinkern errichtete ehemalige Gebäude des Bahnhofs Papestraße zu keiner Zeit, nicht, weil das Burgenhafte mißfallen hätte, auch nicht, weil er nach dem Gouverneur und General Alexander August Wilhelm von Pape benannt war, „Vorbild eines altpreußischen Soldaten" für Kaiser Wilhelm II. Unbeliebt war das mühsame Umsteigen von Ring- zu Vorortbahn über Treppen, Tunnel und Gänge. Der Abriß des alten Empfangsgebäudes war nur eine Frage der Zeit.

Auf 140.000 Quadratmetern sind für 100 Millionen Euro 50.000 Quadratmeter überbaute Fläche entstanden, auf der täglich 200.000 Fahrgäste abgefertigt werden sollen. Hier werden Fern-, Regional- und S-Bahn der Nord-Süd-Richtung mit den Ost-West-S-Bahnlinien der Ringbahn verknüpft. Unter historischen Aspekten könnte sich wohlwollend formulieren lassen, daß „Berlin Südkreuz“ ab 28. Mai 2006 die Funktionen von Stettiner und Anhalter Bahnhof übernimmt. Des einen Freud ist allerdings des anderen Leid: Mit der Eröffnung von „Südkreuz“ und „Hauptbahnhof“ wird die touristische Attraktion der oberirdischen Stadtbahn zwischen Zoologischer Garten und Ostbahnhof vollends zum Nebengleis.

Kurz bevor uns nach 3,45 Kilometern der südliche Mund des Nord-Süd-Tunnels aufnimmt, verabschiedet sich die Anhalter Bahn endgültig. Ab hier ist alles neu. Da der Tunnel unter dem Landwehrkanal nebst einem noch darunterliegenden Fernwärmeschacht gebaut werden mußte, wurde im Bereich Gleisdreieck ein Gefälle bzw. eine Steigung von 3 Prozent notwendig. Getestet wird auf diesem unterirdischen Abschnitt einiges. Das Oberbausystem ist „auf eine elastisch gelagerte Tragplatte aufgesetzt“. Die Gleise sind nicht in Schotter, sondern auf Beton gebettet – darunter ein sogenanntes „Masse-Feder-System“. Das soll, was wir im Cockpit des Triebkopfes nicht „überprüfen“ können, einiges bringen: weniger Erschütterungen im Kanzleramt, leisere Fahrgeräusche im Zug, geringerer Luftschall und reduzierte Schwingungen nebst einer besseren Genauigkeit der Fahrspur.

Wenig Zeit bleibt für den Blick auf die 160 Meter langen Bahnsteige der Nord-Süd-Strecke. Vier davon liegen auf der Ebene minus 2 in 15 Meter Tiefe, haben acht Gleise, die über 52 Weichen verbunden sind. Getestet wird auch hier. Das A, B, C und D der Abschnittsmarkierung leuchtet uns ebenso entgegen wie das Leitsystem zu den Bahnsteigen 1-16, S- und U-Bahn, Parkhaus, Notausgängen. Auf dem Fahrtrichtungsanzeiger stehen kuriose Verbindungen: Da geht’s am Gleis 6 um 16:16 mit dem 11127 über Tokio und Neu Dehli nach Sydney oder am Gleis 1 um 19:00 mit dem 4717 über Hannover und Bitterfeld nach Timbuktu.

Architektonisch gelungen ist „Berlin Hauptbahnhof (tief)“ schon, aber ganz so gläsern, licht und transparent, wie uns das die Architekten Gerkan, Marg & Partner in ihrer Computersimulation verkauft hatten, wird es nun doch nicht. Ankunft und Abfahrt ab Mai. Was bringt das? Die Antwort hätte der Dortmunder Lastwagenfahrer Hannes sofort parat. Bevor er „Einmal nach Inari“ löst, würde er gegenüber der Deutschen Bahn seine Schüchternheit ablegen, weil er schließlich sämtliche Eisenbahnfahrpläne auswendig kennt. Wir aber müssen kaufen, was uns verkauft wird.

Die Bahn stellt in ihren Imagebroschüren die Jahre 1990 und 2006 gegenüber. Das ist geschickt, aber durchsichtig. Verschwiegen wird, daß der FD 4 am 1. Juni 1934 um 17.10 Uhr vom Anhalter Bahnhof abfuhr und nach 2:53 Stunden um 20.03 Uhr in Erfurt eintraf. Ab 1. Juni 2006 braucht die DB 2:36 Stunden. Und schließlich gab es da auch noch den D 60, der in 1:53 Stunden in Dresden war. Mit dem EC 175, der schnellsten Verbindung, dauert es demnächst 2:11 Stunden, mit ICE 1517/ICE 1557 über Leipzig gar 2:56 Stunden, weshalb die Deutsche Bahn diese Verbindung gleich verschweigt.

Nach dem Hauptbahnhof werden auf dem Gelände der ehemaligen Gleisanlagen von Lehrter und Hamburger Bahnhof aus 8 wieder 4 Gleise. Die teilen sich auf einer Rampe mit 2,5 Prozent Steigung in zwei Ebenen, die zwei oberen führen rechts über Gesundbrunnen nach Stralsund, die zwei unteren links über Spandau nach Hannover. Das war Berlin.

Frankfurter Allgemeine Zeitung, 30. März 2006


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